Lietuvos BMW Klubas

BMW turejo kelias gudrybes, tiesa pasakius pirmas M buvo E12! ir tik po jo E28

Taigis, cia reiketu giliau ieskoti

Gerb. Didzhej, gal ir sutiktsheu su tamsta del pirmojo M5 kad tai E12. Bet niuansas yra tame: E12 dave pradzhia ir uzhuomazgas M Sport serijoms. Prasidejo viskas nuo M1, bet pirmasis M5 yra E28, kadangi taip ir buvo vadinamas, o E12 deja NIEKADA negavo M5 titulo, buvo tik M535 E12 modelius. Teko shita jau oficialei ishsiaishkinti, nes ash karta stebejes kaip buvo pristatyta E60 M5 ir pasakyta, jog tai 4-oji M5 karta, likau nustebes - "kur pasidejo E12?", taigi teko per oficialius shaltinius ieshkotis tikrojo acakymo. Viska ir papasakojau, dabar, kas man buvo ishsakyta. Nors man tikrai smagu E12 vadinti pradininku, nors tai nera tikras M5:D

Istorija byloja, kad pirmas ///M ar Motorsport prasidejo daug anksciau, nei M1 ;)

Tai irgi tiesa:D Bet E12 kiek supratau dave pradzhia serijiniams M automobiliams, kai tuo tarpu M1 ishvis pradejo M istorija. Priesh tai kitaip tai viskas buvo vadinama, reiktu acisest namu darbu padaryti prie BMW vadoveliu:D

Jau postinau vienoje forumo vietoje, bet cia manau nepamaisys, iskaitant, kad PALIETEME TEMA:

Что касается "кузовного кольца", то уже в 1970-м Буркарду Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики "Alpina", было предложено довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое "купе" и, при неофициальной поддержке "BMW AG", попытать счастья на гоночных трассах чемпионата Европы. "Альпиновская" модель одерживает победу в Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к "CS" резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль "Баварских заводов" в работе над "купе" исключительно номинальная: компания поддерживает инициативу частных команд - "Alpina", "Schnitzer", выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого "Ford Capri RS", в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и производственная мощь немецкого филиала "Ford Motor Co.", требовало активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для качественного рывка. В то время, как на "Ford" изначально сделали ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках "омологационной" модификации "Capri", команды, работавшие с BMW, вынуждены были довольствоваться серийными "купе", основным недостатком которых был много больший в сравнении с "Capri" вес.

Не лучше дело обстояло и в "формуле 2": с самого 1967-го и по 1972-й, включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды, оснащенные двигателями от того же "Ford". К сезону 1972 года вообще все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией "Ford", изменили с 1 января того же года требования к характеристикам двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число цилиндров - 6.

В мае 1972-го в "BMW AG" принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по "кузовному кольцу" и специально создает компанию - "BMW Motorsport GmbH". Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения "Ford Motor Co." Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели "CS". Родившаяся в результате этих поисков "CSL" - Coupe, Sport, Light - с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели "3,0CS". Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное "купе" также стало и первой коммерческой моделью "BMW Motorsport GmbH". Разнообразные гоночные версии "3,0CSL", подготовленные по требованиям от "группы 1" до "группы 5", выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.

Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было создано несколько специальных конструкций на основе "CS"/"CSL" и "пятерки" серии "E12" (3,0-литровый модифицированный мотор от "купе", настроенные подвески).

С 1973-го возобновляется официальное участие "BMW AG" в "формуле 2" - теперь как поставщика двигателей. В том же году "March-732", оснащенный 2-литровой "четверкой" в 290 л. с., оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии - Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями "Баварских моторных заводов", занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й год на счету "BMW Motorsport GmbH", как поставщика двигателей, 6 чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным командам "Ф2" около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько вперед.

В 1973-м "BMW AG" представила самую мощную дорожную версию серии "-02" - "2002turbo" (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211 км/час). Модель украшена фирменными "Моторспортовскими" полосками на кузове: вероятно, это свидетельство участия "BMW Motorsport GmbH" в ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности). А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по "CSL" - дебютировала ее преемница, "купе" "E24" (серия 6). А за год до того представили замену "-02"-й - "трешку" первого поколения (серия "E21").

Маркетинговое подразделение компании "BMW AG" потребовало переключить спортивную деятельность на "продвижение" новинки. Учитывая успехи и опыт "BMW Motorsport GmbH" в конструировании автомобилей "группы 5" и двигателей "Ф2", вполне естественным выглядит решение совместить эти наработки в новой гоночной "320i", которая появилась на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии "M12", мощностью 300 л. с.). Тогда же формируется "BMW Junior Team", цель которой - поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один из них - Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) - занимает в немецком чемпионате 3-е место, уступив только двум "Porsche 935". Еще двое - Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) - делят 5-6 места. Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno Giacomelli) и Сурер стали чемпионами "Ф2", соответственно, в 1978 и 1979 гг.; некоторые гонщики "BMW Junior Team" в дальнейшем выступали и в "формуле 1".

Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США. Естественно, в "BMW Motorsport" не захотели прерывать выступления в Америке и в том же 1977-м отправили туда "320"-ю, оснащенную турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.

В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается "BMW Driver Training" - школа вождения, где сотрудники "Motorsport GmbH" учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз - "удовольствие за рулем".

А год спустя - в 1978-м - состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка - модель "BMW M1". Йохен Неерпаш, продвигая проект "М1", ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства "BMW AG" были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей "Grand Tourismo", и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым "Porsche-935". Презентация "BMW M1" состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по "группе 4" (Grand Tourismo). Гоночная судьба "М1" не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, "цивильная" версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для "М1"-х создали специальную серию "ProCar".

Тогда же появляется мысль создать настоящий "автомобиль для водителя" на основе "пятерки" "Е12". Новая модель "M535i" представлена осенью 1979 года - на автосалоне во Франкфурте - и является первым шагом "BMW Motorsport GmbH" к формированию сегодняшней политики фирмы в бизнесе по производству автомобилей. За "E12 M535i" (1980-81) последовали "E24 M635CSi" (1984-89), "E28 M535i" (1984-87), "M5" на базе моделей "E28" (1984-88), "E34" (1988-95) и "E39" (с 1995), "M3" на базе "E30" (1986-91), "E36" (1992-99) и "E46" (с 2000).

Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к "кузовному кольцу" стал постепенно спадать, сказалась монотонность гонок. После двух нефтяных кризисов, у "Porsche" практически не было конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды "группы 5" стоили ничуть не меньше "формульных". В этой ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на "формуле 1". Однако, создание гоночного болида "формулы 1" представлялось слишком затратным, поэтому "BMW Motorsport" снова сосредоточилась на конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера выбрали "Brabham". Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале 1980-х в "формуле 1" разрешалось применение турбонаддувных двигателей объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты "BMW Motorsport". В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор "М12" и применил знания, полученные на американской "320i turbo". Поставленный в 1983 году на модель "BT52" двигатель развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси, сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике (Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на титул чемпиона.

Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем "BMW Motorsport GmbH", вплоть до ухода компании из "формулы 1" по окончании сезона 1987 года.

Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для "кузовного кольца", отменяющие "группу 5" и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, "BMW Motorsport" не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью "CS" за десять лет до того): "Eggenberger Motorsport", "Hartge", "Schnitzer". С 1980-го по 1986-й выступали на "BMW 635CSi", подготовленной сначала по "группе 2", а после 1982 года - по "группе А". И, как и с моделью "CS", часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг.) взяла на себя "Alpina" ввиду загруженности персонала "BMW Motorsport GmbH" программой по конструированию моторов для "формулы 1".

Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на "320i") в 1980-м, 1981-м ("635CSi Eggenberger"), 1982-м ("528i Eggenberger"), 1983-м и 1986-м ("635CSi Schnitzer"); кроме того - в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену "серии 6" приходит 4-цилиндровая "М3"-я.

Модель "E30 М3", аналогично "3,0CSL" и "М1", рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный - вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, "М3"-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по "кольцу" в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой "BMW M3 E30", около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.

За 15 лет существования "BMW Motorsport" серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий "BMW AG", то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом "///M".

В 1992 году в структуру "BMW Motorsport GmbH" внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: "BMW Individual", функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя "Mercedes-Benz" ("Designo") и "Audi" ("quattro"). А в следующем году название компании изменяется на "BMW M GmbH": действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип "///M" стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.

Фирма "BMW Motorsport GmbH" изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное "ноу-хау", которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: "BMW M Automobiles", "BMW Individual", "BMW Driver Training".

Предмет деятельности "BMW M Automobiles" (или, по-немецки, "BMW M Fahrzeuge") - разработка и производство специальных версий автомобилей на базе "серии 3", "серии 5", моделей "Z3" и т.д. "BMW Individual" дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. "BMW Driver Training" подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.

Кроме того, в недрах "BMW M GmbH" существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу "BMW AG", а также сторонних компаний. Например, моторы для модели "E31 850CSi", "Z8", "McLaren F1" - разработки "BMW M".

Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма "BMW Motorsport International", в 1996-м в Великобритании зарегистрирована "BMW Motorsport Ltd., England". Руководство гоночными проектами "BMW AG" осуществляет бывший пилот "формулы 1" Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с "Team Schnitzer" в 1999-м "BMW AG" побеждает в Ле Мане. Технический директор - Пауль Роше. Компания "BMW Motorsport Ltd., England" базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с "формульными" владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году "Баварские моторные заводы" после длительного перерыва возвратились в "Ф1" в качестве поставщика двигателей для команды "Williams".

Cia jus klystate, kaip jau nurode ir kolegos.
Panasus "fintas" yra su E24, cia modelio M6 kaip ir nebuvo (jis taip buvo zymimas tik US rinkoje, ten dar buvo ir L6). Europoje buvo tik M635CSi, su jam priklausanciais 286 AG ir viskuom kas M

Esu viena sixeri mates (beje kartu matem) su viskuo M...
Grazus RUPUZIOKAS!

deja E28 su s38b35 yra visam pasauly vadinamas ///m5.
m535 visai kitas modelis

pirmasis buvo e12 m535 .

M535 ir M5 nuo eilinio skyrėsi tik salonu ir pakaba. Kėbulas niekuom mesiskyrė. Bėja M-technik buvo dedama tik M535.